Siemens Halske Sh-III

この時代のロータリーエンジンの変り種に，ジーメンス・ハルスケ社のエンジンがある。Sh-Iから発展したエンジンで，実用化された「Ｓｈ-３（Siemens Harusuke Sh-III）」という１１気筒160hpのエンジンについて簡単に触れる。ちなみに，改良型のIIIaの出力は240hpであったとも言われている。















このエンジンのどこが変わっていたかというと，筐体（クランクケース・シリンダー）がプロペラと一緒に回るのは他と同じなのだが，エンジンは左回転，プロペラは右回転と，両者が逆方向に回る点である。



一般的なロータリーエンジンの回転数は1200rpm前後であり，プロペラはエンジン本体と共に回転するので，プロペラ出力をあげようとすると，エンジン回転を上げるしかない。しかし，エンジン全体が廻るローターリーエンジンの場合，おのずと回転数には上限があった。そこで，このエンジンでは，1800rpmまでプロペラ回転数を引き上げるために，クランクケースとプロペラの間にギアボックスを入れることにした。（下の写真はSh-I型でバルブロッドが１本のモノスパッペがベースになっている）


クランクケース後部のべベルギアボックスによって，エンジン回転を半分に減速してプロペラに伝えるというコンセプトである。出力シャフトの回転数が最大900rpmと低い為，振動に対しても有利であり，クランクケースとプロペラが反対方向に廻ることで反動トルクの打ち消し効果も期待出来た。（下の写真は反転ギアボックスの構造）


高圧縮比による高回転・高出力とリダクションギアにより，上昇力と高高度での性能が評価されたが，複雑な機構を持つエンジンゆえにトラブルが多く，前線に投入されたのは終戦近くになってからであった。更に，当時のローターリーエンジンにはスロットルがなかったが，このエンジンにはスロットルが装備されていた点でもユニークである。


このエンジンはジーメンス・シュッケルＤ.３／４（Siemens・schuckert D.III, D.IV），ファルツＤ８（Pfaltz D.VIII），あるいはファルツＤｒ.１（Pfaltz Dr.I）やアルバトロスＤ１１（Albatros D.XI）などがある。アルバトロス社ではずっと水冷６気筒のベンツエンジンを採用していたが，終戦近くになってこのアルバトロスＤ１１で初めて採用した空冷ロータリーエンジンがこのハルスケＳｈ３であった。


グノーム・ローヌ・クレルジェ・オーベル＝ウーゼル以外にもジーメンス＝ハルスケやベントレーもローターリーエンジンとしては有名である。それらを含めた参考資料（洋書）として「The Rotary Aero Engine」を紹介しておく。データが大きいので２部に分割した。
The rotary aero engine　前半

The rotary aero engine　後半