Oberursel（オーバー・ウーゼル）エンジン



フランスのグノーム社とル・ローヌ社のエンジンは，開戦以前にドイツのオーバー・ウーゼル社でライセンス製造されていた。グノーム設計のエンジンのコピー版は頭に「Ｕ」が，ル・ローヌ社のコピー版は，頭に「Ｕｒ」が付く。

構造はオリジナルのグノームやル・ローヌと同じであるが，ドイツの加工精度の低さから，オーバー・ウーゼル製のエンジンは不調や故障が多く，パイロットた達には不評であったらしい。このことを象徴する話が，ペータ・ヤコプスのフォッカーＤｒ.Iで，彼はこのエンジンを嫌い，捕獲されたキャメルのクレルジェ・エンジン を自機に搭載していた。参考ページ


∪.Iのターボチャージャー付き図面



【グノームからのコピーシリーズ】

●U.0＝Gnome 7 Lanmda　1913　80馬力　383台　
主な搭載機：Fokker A.II, A.III, E.I, K.Iなど
本ページ上下のオーバー・ウーゼル社の宣伝ポスターの機体に搭載されているエンジンがこれに該当する。

●U.I＝Gnome 9 Delta　100馬力　1009台　
主な搭載機：Fokker D.II, D.V, E.II, E.IIIなど

モノスパッペの特徴がよくわかる。







●U.II＝Gnome 18気筒試作エンジン（存在未確認）　200馬力


●U.III＝Gnome 14気筒　Lambda-Lambda　（ラムダ・ラムダ）　160馬力　595台
主な搭載機：Fokker D.III, E.IVなど

ダブル・ラムダとも称される



シングル・ラジアルの９気筒ロータリー・エンジンの出力限度は，２００馬力程度と考えられていた。それ以上のパワーを得るには，副列ラジアルにするしかない。だが，９気筒のロータリー・エンジンが発生する強大な遠心力と，そこから生まれる厄介なジャイロ効果を鑑みると，シングル・ラジアルの２倍のマスを持つダブルラジアルのロータリー・エンジンが，果たして使いものになったのかどうか。なのに３重ラジアルのロータリー・エンジンも存在したようだ。

結果的に使い物にはならなかったのだろう。実はダイムラーの液冷直列６気筒は早くから完成していたが，その重量の大きさや出力の大きさから，当初の小型で華奢な機体には搭載できず，アルバトロスの登場で初めて実用に至った。１次大戦後の空冷星型エンジンは固定式へと移行する。


プロペラハブ部


【ル・ローヌからのコピーシリーズ】

●Ur.I　＝　詳細不明


●Ur.II＝Le Rhone 9J　110馬力　575台
主な搭載機：Fokker D.VI, D.VIII, Dr.Iなど 1917





オリジナルとの比較
↑上はコピー版のオーバー・ウーゼル製
　　　　　　　　　　　　　　　　　下はオリジナルのル・ローヌ製↓


裏面（コックピット側）



●Ur.IIa＝Ur.II　110馬力の改良型　
主な搭載機：Fokker D.VI, D.VIII, Dr.Iなど


●Ur.III＝160馬力（失敗に終わった？）211台　
主な搭載機：Fokker D.VI後期試作，DR1:



●Ur.IIIa＝175（206）馬力（失敗に終わった？）1918年　
主な搭載機：Fokker D.VI後期試作　E.V





グノーム・ローヌ・クレルジェ・オーバー・ウーゼル以外にもジーメンス＝ハルスケやベントレーもローターリーエンジンとしては有名である。それらを含めた参考資料（洋書）として「The Rotary Aero Engine」を紹介しておく。データが大きいので２部に分割した。
The rotary aero engine　前半

The rotary aero engine　後半